Fahren Sie den Ford RS200 und den Peugeot 205 T16: Rallye-Legenden der Gruppe B

Feb 22, 2024

Die größten Rallye-Autos aller Zeiten sind berauschend zu fahren. Hier ist ihre Geschichte.

Offenbar wusste niemand, was sie in Gang setzten. Schließlich handelte es sich dabei nur um Rallyeautos, nur schneller. Aber unter den Vorschriften der Gruppe B ist etwas aus den Fugen geraten, und die Anwesenheit dieser Killerautos bleibt bestehen, wenn man auf den Fahrersitz schlüpft, wenn die Nase von den süßen Dämpfen des Renngases brennt und eine enge, holprige, zweispurige Straße vor Ihnen kurvt.

An einem ungewöhnlich warmen und sonnigen Februarnachmittag überreichte uns der Cultivated Collector die Schlüssel zu zwei unglaublich seltenen Gruppe-B-Homologations-Sondermodellen: einem 1986er Ford RS200 Evolution in Rennausführung, einem von 20 Autos, die den letzten Moment in der Gruppe-B-Entwicklung darstellten, und einem 1985er Peugeot 205 T16, einer von 200 in der komfortablen Straßenausführung. Da es das erfolgreichste Auto der Gruppe-B-Ära war, beginnen wir mit dem Peugeot.

Es ist schwer, die Geschichte des Peugeot 205 T16 zu verstehen, auch wenn er eines der erfolgreichsten und furchteinflößendsten Rallyeautos aller Zeiten ist, ein niedliches französisches Fließheck, das in zwei Hälften zersägt und dann wie ein Hochbett aufgestellt wird. Seine alltäglichen Rücksitze wurden durch einen Motor ersetzt, der so stark aufgeladen war, dass er das Gesicht Gottes berührte.

Dennoch ist dieser 205 ein unerklärliches Kapitel in der Rallye-Geschichte von Peugeot; Nicht, dass die Amerikaner viel über Peugeots wüssten, eine Reihe von im Allgemeinen biederen und robusten Autos, oft Kombis mit einem zusätzlichen Satz Stoßdämpfern hinten zum Transportieren. Die Rallye-Autos von Peugeot hatten die gleiche Ausstrahlung. Sie waren weniger rasend schnell als vielmehr gnadenlos hart. Sie können sich nicht vorstellen, dass sie über die schnellen Asphaltetappen Portugals gleiten; Sie stellen sich vor, wie sie verbeult und mit Schlamm bedeckt durch die Safari-Rallye in Ostafrika pflügten.

Es gibt auch nicht viel Nachtrag zum 205 T16, an dem man sich festhalten kann. Peugeot brachte dieses Auto Ende 1984 auf den Markt, gewann fast jede Rallye, an der es in dieser Saison teilnahm, gewann 1985 die Meisterschaft, gewann den Titel im nächsten Jahr erneut und dann löste sich die Gruppe B auf. Erst Ende der 1990er-Jahre stellte Peugeot wieder ein Spitzenauto in der WRC ein. Dieser 205 T16 war ein Blitz, ein Blitz mit Lenkrad.

Um den 205 T16 zu bekommen, ist es hilfreich, zwei Namen zu kennen. Heuliez ist Erster. Es war die kleine Werkstatt, die Peugeot mit dem Bau des 205 T16 beauftragt hatte. Heuliez baute und arbeitete an Prototypen von Rennwagen, darunter dem von Peugeot angetriebenen WM P88, der mit 250 Meilen pro Stunde die Mulsanne-Gerade in Le Mans hinunterraste. Kein Auto war jemals so schnell gefahren, kein Auto hat seitdem seinen Rekord gebrochen. Der 205 T16 hat vielleicht die Form eines umgedrehten Einkaufswagens, wurde aber von einem sehr seriösen Team zusammengebaut, das Zugriff auf die fortschrittlichste Technologie seiner Zeit hatte.

Der zweite Name, den man sich merken sollte, ist Jean Todt. Er leitete das 205 T16-Programm für Peugeot und wurde beauftragt, den gesamten Betrieb zu überwachen. Wir kennen seinen Namen besser für andere Triumphe, wie den Sieg gegen Audi in Le Mans und die Wende bei Ferrari mit Michael Schumacher. Dieses Projekt war eine schnelle Abwicklung. Todt startete im Dezember 1981 völlig leer und noch bevor der August 1984 zu Ende war, schlug Peugeot den Audi Quattro.

Das Team des Wagens 205 T16 erwies sich als einfallsreich. Der Motor des Autos basiert auf dem Vierzylinder-Peugeot-XU-Block, dem gleichen, den es damals auch für seine Diesel-Pendler nutzte. Die Mühle verfügt über einen Doppelnockenkopf, 16 Ventile, Bosch-Kraftstoffeinspritzung, einen KKK-Turbo und einen Luft-Luft-Ladeluftkühler. Seine Straßenspezifikation war auf 200 PS ausgelegt, wobei die frühen Rennmotoren 340 PS leisteten. Spätere E2-Evolution-Modelle waren so leistungsstark, dass die Ingenieure sie auf 500 PS herabsetzten.

Dieser Motor ist mit einem etwas verwirrenden Allradantriebssystem gekoppelt. Während der Motor quer montiert ist und sich direkt hinter dem Beifahrersitz befindet, befindet sich das Getriebe – ebenfalls quer montiert – neben dem Motor, direkt hinter dem Fahrersitz. Eine Kupplung vom Getriebe leitet die Kraft an ein zentrales Viskodiff und verteilt die Kraft zwischen der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs. An jeder Achse sitzt ein weiteres Sperrdifferenzial, das die Kraft auf die Räder überträgt. Erstaunlicherweise fiel den französischen Ingenieuren die schwierige Aufgabe, ein solches Getriebe zu finden, überhaupt nicht schwer. Der Citroën SM leitete die Kraft auf die gleiche Weise weiter. Beim SM handelt es sich um eine Maschine mit Frontantrieb, bei der der Motor in Längsrichtung hinter den Vorderrädern und das Getriebe vor ihm angeordnet ist. Peugeot besaß damals Citroën und verwendete für den 205 T16 einfach SM-Getriebe. Das ganze Auto ähnelt einem Citroën SM, der seitlich im Heck des 205 T16 montiert ist. Der Antriebsstrang des T16 verteilte das Drehmoment 34-66% von vorne nach hinten, laut Automagazin, und obwohl er im Vergleich zum Audi Quattro eine viel bessere Gewichtsverteilung aufwies, neigte er bei Sprüngen dazu, in der Luft zu kippen – der Motor war auf der rechten Seite des Autos montiert gab es ein bisschen mager.

Um aus einem 205 einen 205 T16 zu machen, machte Heuliez das Gleiche wie Autodelta mit dem Lancia 037 und dem Delta S4: Sie schnitten ihn in zwei Hälften und schweißten einen völlig maßgeschneiderten Hilfsrahmen zusammen, verlängerten den Radstand und teilten das Auto mit einer Brandschutzwand und einer Platte aus Glas. Es verwandelt die vordere Hälfte des Autos in eine kleine Raumkapsel. Obwohl die Kabine direkt hinter Ihrem Kopf endet, ist die Aussicht vor Ihnen zivil. Das Ein- und Aussteigen ist einfach, bequem, das Fahrzeug startet sofort und läuft problemlos im Leerlauf. Das Einzige, was ihn auszeichnet, sind die riesigen Antriebswellenhöcker und die orangefarbenen Jaeger-Instrumente sowie die Tatsache, dass er himmelhoch auf seinen Vier-Loch-Leichtmetallrädern sitzt. Es sieht aus, als stünde es auf Stelzen.

Der 205 T16 fährt sich auch so. In diesem Auto gibt es fast nichts vom 205, aber es fühlt sich an wie der 205 GTi aus der gleichen Produktpalette von Peugeot. Es ist eine Art Diskettenmaschine. Nein, das ist unhöflich. Es ist ein Auto, das über die holprige Straße darunter gleitet und schwebt und atmet. Es macht Lust, es immer härter zu fahren.

Und während so etwas wie der 205 GTi über einen spritzigen Saugmotor verfügt, hebt der 205 T16 ihn mit seinem Turbolader auf ein neues Niveau. Das Leistungsband des Motors leidet so stark unter dem Turboloch, dass der 205 T16 kaum noch einen kleinen Hügel hinaufkommt, wenn Sie sich im falschen Gang befinden. Ich kann Ihnen sagen, dass bei diesem Auto unter 4000 U/min nichts passiert. Von dort? Es zerfetzt. Das geht beim Boosten wirklich schnell. Da ist was im 205 T16. Eine Art Funke.

Es ist erstaunlich – dies ist ein weitgehend maßgeschneiderter, zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen. Er kostete damals auch so viel wie ein Ferrari, nur sah er aus wie ein Fließheck, konnte jede Forststraße bewältigen, die man ihm in den Weg stellte, und hatte einen 24-Gallonen-Kraftstofftank.

Am Ende des Tages hatten wir den 205 T16, die tiefstehende Wintersonne ging gegen die kleinen Teiche und Moore dieser felsigen Ecke von Connecticut unter. Das letzte Licht glitzerte auf der Dachhutze, ein so absurdes Merkmal, wie es noch nie ein Fließheckmodell hatte. Die weißen Räder leuchteten, die kastenförmigen Scheinwerfer glänzten. Für ein Auto, das nur gebaut wurde, um die Anforderungen des Rennsports zu erfüllen und nur verkauft wurde, um einen Bruchteil des riesigen Budgets des Rennteams wieder hereinzuholen, ist dies ein bemerkenswert gut verarbeitetes Straßenauto. Die Türen haben einen schönen Klang, die gepolsterten Schalensitze sind gut verarbeitet. Heuliez hat auch Konzeptautos für Peugeot entworfen, und dieses hat etwas von dieser Launenhaftigkeit.

Auch hier ist es leicht zu fahren, sein dünnes Lenkrad ist wie bei jedem anderen 205 so kühn mit der Aufschrift „TURBO 16“ versehen, wie man es sich von einem Produkt aus den Achtzigern erhoffen würde.

Und dennoch offenbart die langsame Fahrt nichts von seinem hektischen Charakter. Off-Boost, es ist ein Auto. Leicht und groß und bequem. Die Sicht ist hervorragend und erst dann urkomisch, wenn man über die Schulter blickt und einen weiteren Satz klaffender Lufteinlässe sieht, einen an jeder Säule hinter der Seitenscheibe.

Der Boost fühlt sich außergewöhnlich an. Es sind nur 200 PS, aber sie kommen alle als dumpfes Geräusch, als Welle, als Crescendo. Es ist nur leicht komisch, dass der Schalthebel so einfach zu bedienen ist wie bei jedem 205, die Form eines alten Regenschirmgriffs hat, aber mit einem der kompliziertesten und fortschrittlichsten Teile der Renntechnik der Achtziger verbunden ist.

Diese Straße, zu der uns der kultivierte Sammler geführt hat, ist ein kurzes Stück zwischen Dörfern, leer bis auf Felsbrocken und Bäume, kiesig und voller Schlaglöcher. Es ist keine Corvette-Straße. Es ist keine Ferrari-Straße. Kurven verlaufen außerhalb des Sturzes und über Kuppen. Nur eine Umdrehung ist schnell, wenn man von einer starken Kompression abweicht. Der Peugeot saugt alles auf wie ein Schwamm. Du fährst kein Auto; Sie verbinden einen Satz Aufhängungskomponenten, die mit einem Turbolader verbunden sind. Es neigt sich und rollt und geht unter und verschwindet. Nichts am Auto ist am Steuer einschüchternd, nichts ist stumpf oder schwer zu greifen. Ich verstehe, warum dieses Ding dominierte.

RS200 ist ein anderes Wesen. Hat der Peugeot im Renault 5 Turbo ein Analogon vor sich, schlägt der RS200 eine klare Linie zurück zum Stratos. Beide kamen ohne Gegentor dazu, Ballwechsel zu gewinnen. Es gibt kein Sparauto, wie der Lancia und der Ford aussehen sollen; beides waren freie Entwürfe italienischer Karosseriebauer. Lancia arbeitete mit Bertone zusammen, Ford mit dem kürzlich gekauften Ghia. Bei beiden ist der Motor hinter dem Fahrer angebracht, und beide verwenden Glasfaser für ihre Kleinserienkarosserien. Lancia übernahm seinen Motor von Ferrari, Ford von Cosworth und lud in seinem Fall den legendären BDA-Vierzylinder mit Turbolader auf, der den MkII Escort zu einer Legende (und einem Meisterschaftssieger im Jahr 1981) machte.

Während der Stratos relativ einfach ist, im Grunde ein Sportprototyp mit kurzem Radstand und Federweg mit langem Federweg, hatte der RS200 anspruchsvollere Designvorgaben. Es war ein Turbo erforderlich, was die Ladeluftkühler, Wastegates und die gesamte erforderliche Verrohrung erheblich komplexer machte. Außerdem war ein Allradantrieb erforderlich, eine große Herausforderung für ein Mittelmotorauto. Ford entschied sich dafür, die Kraft vom Heckgetriebe nach vorne zu einem Verteilergetriebe an der Vorderseite des Wagens und dann über eine zweite Antriebswelle wieder zurück zur Hinterachse zu leiten. Das war meiner Meinung nach besser für die Gewichtsverteilung. Theoretisch mag das stimmen, aber in der Praxis behinderte die Komplexität des Designs das Auto größtenteils. RS200s hatten eine schreckliche Zuverlässigkeitsbilanz, die normalerweise auf Getriebeprobleme zurückgeführt wird, wie Group B Rally Shrine anmerkt.

Wenn überhaupt, brauchte der RS200 ein paar Jahre Entwicklungszeit, um auf die Beine zu kommen, Jahre, die er nie hatte. Im März 1986, bei der dritten Rallye der Saison in Portugal, wich ein RS200 einem auf der Straße stehenden Zuschauer aus, verlor die Kontrolle und kam von der Straße ab. Eine von Zuschauern gesäumte Straße. „Dann … Bump, Bump, Bump“, sagte Beifahrer Miguel Oliveira Jahre später zu Dirtfish, in dem Moment, als alles schief ging. „Ich habe niemanden gesehen. Ich habe nichts gesehen, weil sich alles auf der linken Seite des Autos befand. Ich habe gespürt, wie das Auto auf die Leute prallte.“ Drei Menschen starben, Zuschauer, eine Mutter und ihr 11-jähriger Sohn sowie ein weiteres Kind. Etwa 32 weitere wurden verletzt, alle beobachteten die Kundgebung. Es war nur die erste Etappe der Veranstaltung. Zwei Runden später, nach einem weiteren tödlichen Unfall, bekam die Gruppe B die Axt und der RS200 gewann nie eine Meisterschaft.

Von dem Moment an, in dem das Auto startet, fühlt es sich jedoch wie eine Titelgewinnmaschine an. Verdammt, bevor es startet, fühlt sich das Auto wie ein Champion an. Dieser besondere RS200 ist ein Weiterentwicklungsmodell und verfügt über Rennausrüstung. Er trinkt aus einer Dose Rennbenzin, sodass die ansonsten klare Luft von New Canaan plötzlich brennend süß ist. Während der 205 T16 gleichmäßig im Leerlauf läuft, wie es sich für ein Straßenauto gehört, ist der Ford rau, stotternd und ohrenbetäubend laut. Dieses Auto verfügt über eine Dreischeibenkupplung und ein Klauengetriebe. Um den Gang einzulegen, ist große Kraft erforderlich, sonst explodiert das Getriebe. Es dauert lange Minuten, bis der RS200 so weit aufgewärmt ist, dass er überhaupt fahren kann, und auf der Straße dauert es sogar noch länger, bis Getriebe und Motor auf Temperatur kommen.

Und mit dem ersten vollen Tritt aufs Gaspedal spaltet sich die Welt in zwei Hälften. Ihre Augen verschwimmen, die beiden Stoßdämpfer an jeder hinteren Ecke werden durch die Beschleunigung zusammengedrückt. Dieses Ding läuft mit voller Rennleistung, 450 PS aus seinen 1,8 Litern. Es ist hochgespannt und lässt Sie es wissen. Die Verzögerung durch den Turbo ist immens und die Leistung kommt wie eine Granate.

Was wie eine Menge Vorbereitung erschien, um dieses Auto zum Laufen zu bringen, erscheint plötzlich winzig. Dies ist ein Auto mit der Kraft und Präsenz eines Prototyp-Rennwagens. Und es hat ein Nummernschild. Und es braucht keine komplette Rennmannschaft, um es aus der Garage zu holen.

Ich kann nicht so viel fahren, dass ich das Limit dieses Autos erreichen kann. Der RS200 frisst den Asphalt vor sich auf. Schluckt es im Ganzen. All diese herrlichen Kuppen, Stürze und Kurven, die ich im 205 T16 genossen habe, sind jetzt Hindernisse. Dieses Auto will nur schnell fahren. Es will so schnell wie möglich gehen. Es grummelt und grunzt und stottert in jedem Tempo, auch nicht mit Vollgas. Es ist ein Auto, mit dem man bis ans Ende der Welt fahren kann, und es hat den Federweg dafür. Der RS200 ist kein Spielzeug für süßen Genuss. Es ist ein Werkzeug für Geschwindigkeit, das sorgfältig gefertigt wurde, um Straßen in Vergessenheit zu bringen. Es ist nicht zu spüren, wie es eine Kurve nimmt. Es gibt kein Handling, nicht wie ich bei diesen Geschwindigkeiten vermuten kann, die unter dem Rennniveau liegen. Ich kann es mir nur seitwärts im Schnee in Schweden vorstellen, wo es 1986 mit dem dritten Platz sein bestes Ergebnis erzielte.

Mit viel Charme wirkt der Innenraum viel handwerklicher als beim Peugeot. Alles ist grob gepolstert, Teile übersichtlicher aus diversen Teilebehältern entnommen. Die Türen, ich weiß nicht, warum ich mir das überhaupt eingeprägt habe, stammen aus dem Ford Sierra-Lagerbestand. Es ist nicht so, dass Ford den RS200 einfach zusammengeschmissen hätte, sondern dass das Unternehmen offensichtlich versucht hat, Teile so zu verschönern, dass sie sich besonders anfühlen. Die leuchtend roten Sitze passen zum leuchtend roten Lenkrad. Mit Fords blauem Oval in der Mitte, vor dem gelben Sabelt-Geschirr. Alles ist von einer Wärme erfüllt, die nur Primärfarben bieten.

Es gibt keine Möglichkeit, die Wut des Autos mit seinem fast zarten Gesicht in Einklang zu bringen. Es hat zwei runde kleine Scheinwerfer auf beiden Seiten und einen fröhlichen kleinen Frosch, der die Straße entlang jagt. Es verfügt außerdem über sechs zwischen den Scheinwerfern angebrachte Rallye-Leuchten, die genug Licht bieten, um einen Elch drei Landkreise entfernt zu erkennen. Es ist eine seltsame Mischung aus ruhig und extrem, zu gleichen Teilen verblüffend und bezaubernd.

Wenn man den RS200 mit hochgeklapptem Heck betrachtet, bietet sich ein weiterer seltsamer Kontrast. So empfindlich die Karosserie auch ist (hergestellt von Reliant, berühmt für ihre Dreiräder), so brutal ist die geschäftliche Seite des Autos, wie man es sich nur vorstellen kann. Der Rahmen ist kräftig und massig, der Motor ist eher Turbo als Block und die vier Federstoßdämpfer versperren Ihnen die Sicht auf vieles andere. Es ist ein LKW. Es ist der schnellste Lkw der Welt.

Seltsamerweise sind alle Modelle mit Servolenkung ausgestattet, obwohl der Antriebsstrang des RS200 extrem hart ist. Es ist unglaublich leicht und bemerkenswert einfach zu manövrieren. Der Renault 5 Turbo II lenkt sich im Vergleich dazu wie ein Ziegelstein.

Der RS200 ist zu unpassend, um ihn zu begreifen. Ein Nachmittag reicht dabei nicht aus. Dies ist ein Juwel, eines der faszinierendsten Autos der Neuzeit. Es streifte die Größe; Sie können es hinter dem Lenkrad spüren.

Die Rallye-Autos der Gruppe B der 1980er-Jahre scheinen immer noch außergewöhnlich zu sein – das sind die Autos, die zu schnell für Rallyes waren, Autos, die Flammen schossen und Menschenmassen trennten wie das Rote Meer, die verunglückten, brannten und töteten und verboten wurden –, aber was mit ihnen passiert ist, ist Keine Seltenheit in der Geschichte des Spitzenmotorsports. Das passierte in den 1960er-Jahren mit Sportwagen, als die Prototypen der Spitzenklasse gesetzlich von Fünf-Liter-Motoren auf Drei-Liter-Motoren reduziert wurden, und als das nicht ausreichte, um die furchteinflößenden Geschwindigkeiten von Autos wie dem Porsche 917 zu drosseln, galt das Gleiche für GT-Autos auch Knockdown. In der Formel 1 dauert es selten länger als ein paar Jahre, bis die Motoren verkleinert oder die Aerodynamik verschärft wird, um das Tempo zu verlangsamen.

Was war dann so anders an Gruppe B? Die wirkliche Gefahr bestand in dem, was nicht verändert wurde.

Die 1982 eingeführten Vorschriften der Gruppe B unterschieden sich bis auf eine dramatische Änderung nicht grundlegend von den vorherigen Vorschriften der Gruppe 4. Um ein Auto für Rennen der Gruppe 4 zu homologieren, musste man nachweisen, dass man in einem Jahr mindestens 400 Serienautos gebaut hatte. Die Reglements der Gruppe B halbierten diese Zahl auf 200, und wenn man eine „Evo“-Version homologieren wollte, musste man nur 25 Serienautos bauen, um sie legal zu machen. Die Gruppe B hat den Rallyesport entkorkt, und jede verrückte Idee, die sich ein Rennteam ausdenken konnte, war viel einfacher zu entwerfen, zu bauen und zu zertifizieren. Der Allradantrieb übernahm die Oberhand, der Turbo-Boost schoss in die Höhe und aus den bis dahin relativ zahmen Autos der Gruppe 4 wurden 500-PS-Monster, die mit Formel-1-Technologie experimentierten. Die Geschwindigkeiten schossen in die Höhe. Diese geringfügige Regeländerung der Homologationsanforderungen hatte die Autos, die in der Rallye-Weltmeisterschaft antraten, grundlegend verändert.

Was sich nicht geändert hat, waren die Kundgebungen selbst. Diese Veranstaltungen wurden in einer früheren Ära entwickelt, als es beim Rallyesport weniger darum ging, so schnell wie möglich zu fahren, sondern lediglich darum, die Ziellinie zu erreichen. Nehmen wir als Beispiel die erste Rallye Monte Carlo der WRC-Ära im Jahr 1973. Innerhalb einer Woche legten die Teilnehmer 456,5 km zurück. Ein Jahrzehnt später, als in der Gruppe B die erste große Rivalität zwischen Audi und Lancia ausgetragen wird, dauerte der Monte immer noch eine Woche und legte 709 km zurück. Die letzte Monte der Gruppe B im Jahr 1986 war mit atemberaubenden 867 km sogar noch länger. Selbst als die Geschwindigkeiten in die Höhe schossen, die Rallyeautos schwieriger, schneller und schwieriger zu handhaben wurden, wurden die Rallyes nicht verkürzt, um diesen erhöhten Aufwand auszugleichen. Es wurde nichts unternommen, um die Müdigkeit zu reduzieren. Die diesjährige Monte? Die Teilnehmer müssen lediglich 325 km zurücklegen. Angesichts der Geschwindigkeit moderner WRC-Autos ist dies ein angemessener Schnitt. Eine Rallye der Gruppe B bedeutete den Einsatz von Supersportwagen mit mehr Leistung als ein moderner WRC-Teilnehmer, allerdings auf Veranstaltungen, die für das konzipiert waren, was wir als Oldtimer-Sportwagen bezeichnen würden. Die Tour de Corse 1986, bei der das große Nachwuchstalent Henri Toivonen bei einem Unfall ums Leben kam, „der so schwer war, dass das Auto explodierte und von einem heftigen Feuer zerstört wurde“, wie Autosport damals berichtete, war 1000 km lang. Die Rallye Côte d'Ivoire war 3763 km lang, die Safari Rallye 4190! Dabei handelte es sich um Sprinter, die gezwungen wurden, einen Marathon zu laufen.

Aber nicht allein die Länge ihrer Ballwechsel machte die Gruppe B so gefährlich. Es war mehr als alles andere ein Opfer seines eigenen Erfolgs. Diese Autos waren so cool, so faszinierend, so verführerisch, dass die Leute regelrecht herbeiströmten, um sie zu sehen. Das Flattern des Turbos eines Audi Quattro durch den Wald zu hören, ist eine Sache. Einen Peugeot 205 zu sehen, nicht unähnlich denen, die in Ihrem europäischen Dorf Besorgungen zum Lebensmittelgeschäft erledigen, mit einem Flügel, der größer ist als je zuvor, der Feuerbälle abfeuert, dessen Lufteinlass durch ein riesiges Loch in den Seitenwänden schnappt, der seitwärts flitzt und Den Quattro zu schlagen ist eine andere Sache. Die Menschen wollten Zeugnis ablegen. Die Leute wollten diese Autos anfassen. Es ist eine Tatsache bei Rallyes, dass es zu Unfällen kommt und Fahrer sterben. Es ist nicht üblich, aber es kommt vor. Es ist ein Risiko, das jeder eingeht, wenn er sich in diese Autos mit Überrollkäfigen und allem Drum und Dran schnallt und an Bäumen, Felsen und Klippen vorbei heult. Dass bei Rallyes Zuschauer sterben, ist inakzeptabel, und als Autos der Gruppe B in die Menschenmenge drängten, wurde alles geschlossen.

Ich fragte mich, ob diese Autos, dieser besondere RS200 und 205 T16, beim Fahren etwas von dieser furchterregenden Präsenz behalten würden. Ja! Tun sie! Alles über sie. Ihre dicht gepackten Turbomotoren wirken unendlich komplex, eingezwängt in ihre rohen und einfachen Rohr-Hilfsrahmen, mit niedlichen und fröhlichen Gesichtern, die im völligen Kontrast nach vorne lächeln. Heben Sie die hintere Klappe an und Sie sind James Bond, der auf eine Bombe blickt, die er entschärfen muss. Treten Sie ein, drehen Sie den Schlüssel und sie brüllen. Sie sind imposant. Bis Sie anfangen, sie zu fahren. Ihre Wut ist ansteckend. Ihre Beschleunigung unter Boost macht süchtig. Am Steuer eines Gruppe-B-Sonderfahrzeugs ist keine Straße kurvig genug, holprig genug, lang genug.

Der stellvertretende Redakteur von Road & Track, der einmal einen siegreichen Dakar-Renntruck in einer Sanddüne feststecken ließ, einen Baja Bug von einer vereisten Straße in New York rollte und in einem Nissan 240SX-Rallyeauto vom Mount Washington flog und ...

Der traurige Zustand des Ladens von Elektrofahrzeugen

Das Fenster für EV-Startups schließt sich

Fast & Furious 11 erscheint am 4. April 2025

Einen Tag nach dem anderen

Sehen Sie sich den Garage 56 NASCAR Camaro in Le Mans an

Das harte Wochenende von Indys schnellster Frau

Der Citroën Rally Tech So Advanced McLaren nutzt ihn

Dekonstruktion des Motors, der Le Mans dominierte

Newgarden gewinnt Indianapolis 500 mit Last-Lap-Pass

Wie moderne TC und ESC Sie schneller machen

Toyota kann den Tacoma nicht vermasseln

BMW könnte 50 neue Z4-Clownschuhe für 250.000 US-Dollar bauen