Bleib bei Hinos neuem Hybrid

May 22, 2023

Von: Greg Bush

Datum: 29.05.2023

Ob aus ökologischen, wirtschaftlichen oder modischen Gründen: Elektro-Nutzfahrzeuge werden in Australien stark vorangetrieben. Doch während Hino eine elektrische Zukunft im Auge hat, setzt das Unternehmen darauf, dass sein Hybridmodell weiterhin Kraftstoff- und Wartungseinsparungen sowie Emissionsreduzierungen ermöglicht.

Eine Fahrt zwischen Sydneys Sutherland Shire und Wollongong ist eine Hin- und Rückfahrt von etwa 130 Kilometern. Sicherlich kein Lauf, der eine große Gelegenheit bietet, zwischen den Leistungen von Hinos 300-Diesel- und Hybridmodellen zu unterscheiden. Vor allem, wenn ein Teil des Laufs durch den malerischen Royal National Park führte, wo die einzigen Unterbrechungen wegen gelegentlicher Straßenbauarbeiten stattfanden.

Da jedoch der Dieselmotor Hino 300 Trade Ace dahinter folgte, waren die Kraftstoffwerte des Hino-Hybrids am Ende des Tages beeindruckend. Der Selbstzünder hatte 21,2 Liter Diesel verbraucht, während der 616 Hybrid während der Halbtagsfahrt nur noch 16,9 Liter verbrauchte.

Daniel Petrovski, Abteilungsleiter für Produktstrategie bei Hino Australia, sagt, dass das Doppelte eine Kraftstoffeinsparung von 20 US-Dollar pro Tag bedeutet. Er weist auf weitere Einsparungen über einen Monat, ein Jahr und die Lebensdauer des Lkw hin. Aber dazu später mehr.

Der Hino Hybrid der Serie 300 ist seit 15 Jahren in Australien im Einsatz. Es war ein sich weiterentwickelnder Prozess, und das aktuelle Modell verfügt nun über die Abgasnorm Euro 6. Und natürlich bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch auch weniger Emissionen über die gleiche Distanz.

„Anstatt auf Kraftstoffreduzierung zu achten, können Sie dieses Ergebnis verbessern, indem Sie mehr Kilometer pro Liter Diesel zurücklegen. Diese Strecke muss man immer noch zurücklegen“, sagt Petrovski.

„Wir rechnen also mit etwa 20 Prozent Einsparung/Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, was auch eine Reduzierung der Emissionen bedeutet. Einige Kunden erhalten nur 9 Prozent, wenn sie zwischen Sydney und Orange verkehren.“

„Wollongong, das ist kein großer Hybridbetrieb, aber wir dachten: ‚Okay, es ist eine schöne Fahrt und man bekommt ein gutes Gefühl für die Hybridtechnologie‘.“

Petrovski weist außerdem darauf hin, dass eine Fahrt vom Süden Sydneys nach Wollongong für einen Elektro-Lkw ungeeignet wäre, es sei denn, der Fahrer sei bereit, unterwegs anzuhalten und aufzuladen. Es ist neben einigen anderen nur eine Tatsache, die hinter Hinos Hybrid-Vorstoß gegenüber den Kunden steht, der die Vor- und Nachteile des Besitzes eines Elektrofahrzeugs aufzeigt.

„Batterie-Elektrofahrzeuge müssen an das Stromnetz angeschlossen werden“, sagt Petrovski. „Die Leute sagen: ‚Wir werden Solarenergie für unsere batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge nutzen.‘ Aber wie laden Sie diese batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge auf? Benutzen Sie sie nachts? Sie können sie den ganzen Tag über mit Solarenergie aufladen, aber wenn Sie sie tagsüber nutzen Tagsüber können Sie nachts nicht mit Solarenergie aufladen.

„Dann müssen sie also eine größere Batteriebank haben, dann sind das mehr Seltenerdmaterialien.

„Die Mehrheit der Menschen wird also vom Stromnetz getrennt sein und einen gewissen Ausgleich haben, und das sind 0,656 Kilogramm CO2“, fügt Petrovski hinzu.

„Wenn man bedenkt, dass ein Liter Diesel 10 kW-Stunden Energie hat, ist das nur 1 kW.

„Um also 10 kW-Stunden zu erhalten, was 1 Liter Diesel entspricht, multiplizieren wir dann das CO2, 0,656 kg, mit 10, und das sind 6,56 kg CO2. Das ist 1 Liter Diesel, der 2,68 kg CO2 ausstößt.“

„Es verursacht also dreimal mehr Treibhausgase als ein Dieselfahrzeug.“

Petrovski weist darauf hin, dass Australien im globalen Maßstab nach Indien in Bezug auf den CO2-Ausstoß pro kWh an zweiter Stelle steht. Da China über ein besseres und saubereres CO2-Netz als Australien verfügt, müssen wir seiner Meinung nach auf dem Niveau der USA und Deutschlands liegen, bevor Elektrofahrzeuge für uns wirklich eine praktikable Option werden.

„Wir müssen den CO2-Ausstoß halbieren“, sagt er.

„Menschen, die batterieelektrische Fahrzeuge kaufen, wollen davon nichts wissen, weil sie es unter dem Gesichtspunkt tun, sie wollen sich bei dem, was sie tun, gut fühlen. Sie wollen gesehen werden.“ Die Tugend signalisiert, wie großartig sie das ganze Geld für ein Elektrofahrzeug ausgeben.

„Na ja, eigentlich wird es Ihnen erst 2035 gut gehen, also behalten Sie das Fahrzeug bis 2050? Und fahren es 30 Jahre lang?“

„Nein, das tun diese Leute nicht. Sie werden ein Elektrofahrzeug kaufen, es drei Jahre lang leasen und es dann ausziehen“, sagt Petrovski.

„Auf der Brisbane Truck Show wird es genauso sein. Die Leute werden mit batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen dort sein; niemand möchte sich das entgehen lassen.“

Es müssen auch praktische und berufliche Entscheidungen über Hybrid statt batterieelektrischen Antrieb getroffen werden. Seiner Meinung nach würden Anwendungen, die Offroad-Erkundungen oder Bergungsarbeiten aus der Ferne, Bergbau und Exploration umfassen, außerhalb der Möglichkeiten eines Elektrofahrzeugs liegen.

„Einige dieser Anwendungen könnten möglicherweise Wasserstoff verwenden, aber sie werden nicht in der Lage sein, Wasserstoff aus der Ferne zu befüllen. Sie werden eine große Reichweite haben, aber viele dieser Anwendungen müssen Sie aus der Ferne befüllen.“

„Feuerwehrautos sind ein Notdienst. Können Sie sich 2019 ein Batterie-Elektrofahrzeug vorstellen, als wir Brände wie im Südosten Australiens hatten? Der Ort stand drei Monate lang in Flammen. Sie hatten keinen Strom.“

Aufgrund der Feuersaison im Sommer 2022–2023 war der Himmel auf der gesamten Fahrt nach Süden nach Wollongong klar. In Verbindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe fuhr der Hino N04C-WR-Motor mit 470 Nm Drehmoment gut voran. Aus dem Stand heraus oder nach dem Anhalten an der Ampel lieferte der Elektromotor trotz der erheblichen Belastung im Fond einen ordentlichen Drehmomentschub.

„Der Elektromotor beginnt, das Getriebe zu drehen, bevor die Kupplung überhaupt eingerückt ist“, erklärt Petrovski. „Es entsteht also nicht so viel Kupplungsverschleiß, weil der Elektromotor anfängt, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, die Kupplung dann einrückt, weniger Reibung verursacht und losfährt.“

„Aber während der Elektromotor seine Arbeit leistet, dreht er beim Einkuppeln bis zu 1200 U/min, was etwa 550–600 U/min im Leerlauf entspricht.“

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Ein interessanter Aspekt des AMT ist seine Neigung zum Hochschalten, da es dazu tendiert, in den effizientesten Bereich zu gelangen. Abhängig von den Straßenverhältnissen kann eine Interaktion des Fahrers erforderlich sein. Es ist einfach, in den sequentiellen Modus zu wechseln und den gewählten Gang beizubehalten. Abgesehen davon und eines der Verkaufsargumente des Hybrids ist es einfach, „D“ für „Dummy“ auszuwählen und das Gaspedal zu drücken.

Wie erwartet schaltet sich der Diesel nach ein paar Sekunden Ampelstopp ab – bis auf einen kurzen Zeitraum, in dem sich der Hybrid in einer Regenerationsphase befand. Es war dieser Abschnitt der Fahrt, der am meisten zum Unterschied im Kraftstoffverbrauch beitrug.

Der Hybrid kam mit Werten von 8,57 km pro Liter Kraftstoff zurück, verglichen mit 6,56 km beim Diesel. Am Ende betrug der Unterschied fünf Liter, wobei der Diesel 22 Liter und der Hybrid 17 Liter verbrauchte.

Hino gibt im Allgemeinen eine Kraftstoffeinsparung von 20 Prozent mit einem Hybrid im Vergleich zu einem reinen Diesel an, wobei er bei seinen Schätzungen einen konservativen Ansatz verfolgt. Wenn jedoch die bescheidene Sutherland-Wollongong-Fahrt auf 69.000 km pro Jahr vervielfacht wird, beginnen sich die Kraftstoffeinsparungen zu summieren, insbesondere wenn der Diesel voraussichtlich 11.000 Liter pro Jahr verbraucht, verglichen mit 8.500 Litern beim Hybrid. Petrovski sagt, dass dies einer Kraftstoffeinsparung von 398 US-Dollar pro Monat entspricht.

Service, Wartung und Gesamtbetriebskosten sind dabei noch nicht berücksichtigt. Während der Hybrid etwa 16.000 US-Dollar teurer ist als der Diesel, werden Fahrzeugkäufer laut Petrovski diesen Unterschied in nur drei Jahren zurückbekommen. Seine Zahlen zeigen, dass ein Diesel jeden Monat 2.028 US-Dollar kostet, während die Kosten für einen Hybrid 1.766 US-Dollar betragen. Dazu gehören geringere Wartungskosten und kürzere Bremsenwechselintervalle, ganz zu schweigen von der monatlichen Einsparung von einer halben Tonne CO2.

Petrovski geht davon aus, dass sich die meisten Kunden für eine Leasingvereinbarung entscheiden, während Käufer den Lkw zwischen sieben und zehn Jahren behalten.

Mit rund 700 Hino-Hybriden, die derzeit in Australien unterwegs sind und weitere 300 bestellt sind, sagt Petrovski, dass der Hybrid den optimalen Punkt für den Hersteller erreicht hat und in den nächsten fünf bis zehn Jahren ein enormer Vorteil sein wird, umso mehr, als er ist wenig oder gar keine Konkurrenz auf dem Hybridmarkt.

„Wir haben versucht, den Kunden das zu geben, was sie wollen: ein Fahrzeug, das ihre Emissionen senkt und ihre Betriebskosten senkt.

„Wir können Kostensenkungen, Umweltverbesserungen und betriebliche Vorteile für Flotten bieten“, sagt Petrovski. „Dies ist unser Gebiet mit blauem Himmel und blauem Meer. Es ist wirklich eine einzigartige Zeit für uns.“

Sehen Sie den Hino Hybrid am Stand 61 auf der Brisbane Truck Show, die vom 18. bis 21. Mai stattfindet.

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