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Apr 29, 2024

Peugeot ist mit seinem markanten flügellosen 9X8 in den Langstreckenrennsport zurückgekehrt und knüpft dort an die oft linksextreme Herangehensweise der Marke an das Design von Sportprototypen an, wo sie 2011 aufgehört hat. Der 908 LMP1 war geradezu innovativ, obwohl Peugeot viele davon streng unter Verschluss hielt seiner technischen Highlights, auch nach der Projektabsage. Ein großartiges Beispiel für die klare Denkweise des Teams war das Getriebe, das es ermöglichte, die enorme Drehmomentabgabe des 5,5-Liter-Turbodiesels des 908 zu nutzen, ohne dass ein Getriebe erforderlich war, das einem schweren Lkw ähnelte.

Dreht man die Uhr ein Vierteljahrhundert zurück, kam es in Le Mans häufig zu Getriebeausfällen – was insbesondere Audi erkannte, der seinen R8 LMP so konstruierte, dass die gesamte Getriebebaugruppe innerhalb von Minuten ausgetauscht werden konnte (wie es bei der Jahrtausendwende demonstrierte). 24 Stunden). Mitte der 2000er Jahre, als Peugeot Sport den 908 HDi FAP LMP1 entwarf, hatte sich die Lage erheblich verbessert. Das Drehmomentpotenzial der neu eingeführten Dieselantriebsstränge sollte die Getriebe jedoch bisher nicht dagewesenen Belastungen aussetzen. Der V12-Diesel mit zwei Turboladern von Peugeot könnte ein Drehmoment von rund 1.500 Nm erzeugen – doppelt so viel wie ein moderner benzinbetriebener Rennmotor.

Peugeot wandte sich an Ricardo, um ihn bei der Konstruktion, Entwicklung und Produktion eines geeigneten Getriebes zu unterstützen, wobei er zunächst ein Fünfganggetriebe in Betracht zog. Man ging davon aus, dass dies die maximale Anzahl an Gängen war, die in einem angemessen großen Gehäuse untergebracht werden konnte, wobei das enorme Drehmoment höhere Gänge überflüssig machte. Ricardo hatte jedoch andere Ideen und überredete das französische Team, auf ein Sechsganggetriebe umzusteigen, das das Leistungsband des V12 besser nutzen würde.

Hier wurde das Design interessant und stellte Konventionen buchstäblich auf den Kopf. Um das von Peugeot gewünschte Layout zu erreichen, einschließlich einer Kupplung am Heck (für einen einfachen Zugang), entwarf Ricardo ein Getriebe, bei dem die Eingangswelle direkt mit dem Ende der Kurbelwelle verbunden war. Der Antrieb verlief innerhalb der Primärwelle zur Kupplung (am Heck), wobei der Kupplungskorb am Ende der Primärwelle befestigt war und den Antrieb beim Einrücken der Kupplung auf die Primärwelle übertrug. Der Achsantrieb und das Differenzial saßen über dem Kupplungsgehäuse.

Die wichtigste Neuerung des 908-Getriebes im Vergleich zu allen früheren Renngetrieben bestand darin, dass sich die Klauenringe und die Zahnräder mit glatter Bohrung auf der Primärwelle befanden, während sich die festen Zahnräder auf der Sekundärwelle befanden – eine Umkehrung der üblichen Praxis. Zu dieser Lösung gelangte Ricardo, nachdem er sich sein bestehendes LMP1-Quergetriebe angesehen hatte, das eine Eingangsdrehmomentgrenze von 750 Nm hatte. Wenn die normalerweise angewendete 2:1-Untersetzung über die Zahnräder angewendet würde, würde die Sekundärwelle dieser Einheiten 1.500 Nm sehen. Dies bedeutete, dass die Schaltgabeln, Klauenringe und andere Komponenten, die Ricardo bereits in Le Mans eingesetzt hatte, den Kräften standhalten konnten, die direkt vom Motor des 908 ausgingen, allerdings nur, wenn sie auf der Primärwelle und nicht auf der Sekundärwelle eingesetzt wurden. Durch das Umdrehen der Rollen jeder Welle konnten Größe und Gewicht der Komponenten gering gehalten werden, wodurch Platz für den Einbau einer sechsten Gangstufe geschaffen wurde. Das Drehmoment würde dann durch die Übersetzungsverhältnisse und den Achsantrieb vervielfacht werden, was zu schlicht erstaunlichen 3.000–4.000 Nm an den Antriebswellen führt und die Designziele von Peugeot erreicht.