BYD Atto 3 stellt „zu harte“ Sichtweise für BEVs in Frage (OTCMKTS:BYDDF)

Aug 22, 2023

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Derzeit gibt es viel über BEVs (Battery Electric Vehicles) zu lesen und zweifellos wird die bevorstehende Veranstaltung zum Investorentag von Tesla (TSLA) am 1. März für Schlagzeilen sorgen. Eine Sache, die in vielen aktuellen Kommentaren zu Elektrofahrzeugen übersehen wurde, ist die Art und Weise, wie sie von traditionellen Käufern von Autos mit Verbrennungsmotor (Verbrennungsmotor) betrachtet werden, und insbesondere, wie BEVs im Vergleich zu Hybriden (Verbrennungsmotoren) betrachtet werden eine kleine Lithiumbatterie). Meine Sicht auf die Elektrifizierung ist voreingenommen, weil ich mich auf die Klimaproblematik und die Notwendigkeit konzentriere, dringend aus dem Verbrennungsmotor auszusteigen und den Radverkehr zu elektrifizieren. Ich bin auch persönlich engagiert, weil ich kürzlich durch den Kauf eines BYD (OTCPK:BYDDF) Atto 3 SUV von ICE auf BEV umgestiegen bin. Dies hat meine Aufmerksamkeit auf meine frühere Investition in BYDDF gelenkt, was für mich eine gute Nachricht war. Hier biete ich eine qualitative Perspektive auf BYD und insbesondere auf den Atto 3 BEV, mit dem BYD einen großen Vorstoß in eine Reihe wichtiger globaler Märkte für den Personentransport vorantreibt, mit der bemerkenswerten Ausnahme des US-Marktes. Es gibt einige kurzfristige Gegenwinde für BYD, aber ich betrachte sie nicht als unüberwindbare Probleme, und ich halte die aktuelle Zeit für interessant für Anleger, die über den Zeitpunkt einer BYD-Investition in naher Zukunft nachdenken sollten.

Seeking Alpha bietet eine gute Berichterstattung über BYD, daher werde ich nicht viele der Kerninformationen zusammenfassen, die Anleger benötigen, wenn sie über eine Investition in das Unternehmen nachdenken. Nick Cox hat im Oktober und Dezember 2022 aussagekräftige Überblicke über das BYD-Geschäft gegeben. Diese Artikel geben einen tollen Einblick in das Unternehmen und erklären, warum es übersehen wurde.

Für mich lautet die Antwort eindeutig „Ja“, denn mein Wochenbudget hat sich gerade geändert, da meine persönlichen Transportkosten nahe Null sind. Der Aha-Moment kam für mich, als ich die Ankunft des BYD Atto 3 in Australien gegen Ende 2022 recherchierte. Bis dahin bedeutete die Entscheidung für den Kauf eines BEV größtenteils Tesla in Australien, da die vorherige Regierung Elektrofahrzeuge fernhielt („Waschtischautomaten“).

China ist der größte Automarkt der Welt (ungefähr doppelt so groß wie die USA, die Nr. 2 sind). Auf die USA folgen Indien (3), Japan (4), Deutschland (5) und Brasilien (6). BYD ist ein großer Player in China. In den USA ist er für den Personentransport noch nicht erhältlich (siehe unten), aber BYD eröffnet energisch den Verkauf des Atto 3 in Indien, Japan, Deutschland und Brasilien sowie in anderen Schlüsselmärkten wie Australien, Indonesien, Kambodscha, Vietnam und mehreren andere europäische Märkte. Eine europäische Rezension vermittelt einen Eindruck davon, wie es in Europa (Deutschland, Norwegen, Schweden, Dänemark, den Niederlanden, Belgien und Luxemburg) aufgenommen wird. Der Atto 3 erhielt die Auszeichnung „Elektro-Familienauto des Jahres 2023“ des Flämischen Automobilclubs. Die oben genannten Schlüsselmärkte sind nur der Anfang, da BYD den Atto 3 in Mexiko, Uruguay, Costa Rica und weiteren Ländern in Europa (z. B. Frankreich) verkauft, die den Atto 3 erhalten werden.

In den ersten 10 Monaten seit der Einführung des Atto 3 außerhalb Chinas (bis Anfang Januar 2023) hat BYD 229.020 Atto 3 verkauft. In China ist der Atto 3 als Yuan Plus bekannt. Da BYD im Jahr 2022 weltweit insgesamt 911.140 BEVs verkauft hat, entwickelt sich der Atto 3 zu einem großen Erfolg in der gesamten Elektroauto-Erfolgsgeschichte. Diese Zahlen sind angesichts des Gegenwinds in der Automobilindustrie im Jahr 2022 mit Lieferengpässen und Versandherausforderungen außergewöhnlich. Es wird interessant sein zu sehen, wie sich der Atto 3 im Jahr 2023 schlägt. Im Dezember 2022 wurden 29.468 Atto 3-Fahrzeuge verkauft, davon 8.606 im Export (davon 1.268 in Australien, wo der Atto 3 nach dem Tesla-Modell zum zweiterfolgreichsten BEV wurde). 3).

Ebenfalls im Jahr 2023 werden zwei weitere BYD-Autos auf internationalen Märkten eingeführt, wobei das kleine SUV-ähnliche Stadtfahrzeug Dolphin höchstwahrscheinlich in vielen Märkten von Interesse sein dürfte.

Für mich ist der Atto 3 nicht nur ein sehr konkurrenzfähiges BEV, sondern ein wirklich modernes Fahrzeug (Computer auf Rädern). Aus meiner Sicht ist es ein Wettbewerb um die hybride Sicht auf die Welt (z. B. Toyota RAV 4 Hybrid), bei dem es darum geht, den Verbrennungsmotor (ICE) beizubehalten, den Hybrid jedoch als „elektrifiziertes“ Fahrzeug zu bezeichnen. Der Atto 3 ist in der Anschaffung günstiger als ein vergleichbares Auto wie der Toyota RAV4. Die Reichweite macht das Fahren so angstfrei wie das Fahren eines Benzin- oder Dieselautos. Die Kosten für „Kraftstoff“ (Strom im Fall des Atto 3) sind erheblich geringer, und es gibt so viele Teile, um die Sie sich beim Atto3 keine Sorgen machen müssen, weil sie nicht vorhanden sind!

Kürzlich habe ich gerne über die Erfahrungen des ersten Menschen gelesen, der einen BYD Atto 3 von Perth nach Sydney und zurück (8.000 km) fuhr. Aber die Geschichte hat mich auch zum Nachdenken gebracht, denn wenn ich sie aus der Sicht einer Skepsis gegenüber dem Besitz eines BEV gelesen hätte, wären mir alle Knöpfe gedrückt worden. Es war hart, aber andererseits führte die Reise zu den entlegensten Strecken der Welt. Meine Perspektive als Ostküstenfahrer in Australien könnte nicht anders sein. Es lohnt sich, einen kurzen Blick auf die beiden Geschichten zu werfen, denn ich bin der Meinung, dass die eine die Entscheidung für den Kauf eines Atto 3 leicht macht, während die andere Fragen offen lässt. Die Geschichten sind wichtig, weil sie die Probleme rund um den Besitz eines BEV auf den Punkt bringen.

Meine Geschichte als australischer Ostküstenfahrer, der aber nicht in einer Großstadt lebt, ist die einfache. Vom ersten Tag an war es eine Freude, den Atto 3 zu besitzen und zu fahren, und es gab eine Reihe unerwarteter Boni. Natürlich hat die Tatsache, dass bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kürzlich die Kupplung losgegangen ist, einen wesentlichen Unterschied beim Besitz eines BEV noch einmal deutlich gemacht.

Wir leben auf dem Land ca. 100 km von Sydney entfernt und fahren regelmäßig von und nach Sydney (ca. 300 km Hin- und Rückfahrt). Der Atto 3 hat eine Reichweite von 420–480 km. Das bedeutet, dass Sie sich auf dieser Fahrt keine Sorgen um die Reichweite machen müssen und kein Aufladen erforderlich ist. Bei der Rückkehr nach Hause erfolgt das Aufladen entweder kostenlos über unsere 10-kW-Solarmodule, die überschüssigen Strom liefern, oder etwa 5 $, wenn es nachts außerhalb der Spitzenzeiten aufgeladen wird. Nach einer Sydney-Reise muss der Atto 3 mit einem 7-kWh-Ladegerät etwa 5 bis 6 Stunden lang aufgeladen werden. Wir halten das Fahrzeug aufgeladen und nutzen es regelmäßig für lokale Fahrten (die fast immer eine Fahrt von ca. 50 km umfassen).

Wir haben das Auto erst seit zwei Monaten, haben aber zu Weihnachten eine 1000-km-Fahrt (ca. 500 km pro Strecke) gemacht. Der Atto 3 transportierte bequem vier Erwachsene und einen jungen Labrador-Hund. Wir hatten keine Pläne, eine Gebühr zu erheben, außer dass wir etwa auf halber Strecke eine Gebühr erheben würden, um den Hund zu trainieren und zu Mittag zu essen. Die Stopps (hin und zurück) erforderten eine Aufladung von ca. 30 Minuten mit einem 50-kWh-Ladegerät. Der Atto 3 verfügt über eine 60-kWh-Batterie, sodass eine 50-kWh-Schnellladung eine Ladung von ca. 80 % ergibt. Beachten Sie, dass der Atto 3 LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) schnell bis zu 100 % aufgeladen wird (im Gegensatz zu NMC-Akkus, die nach 80 % Ladung langsamer werden). Für die Fahrt nach Norden wurde keine Gebühr erhoben und die Rückfahrt kostete etwa 22 A$. Während unseres Urlaubs an unserem Zielort haben wir lediglich eine 240-V-Steckdose (1,4 kWh) und ein normales Steckdosenladegerät (das wir mitgenommen hatten) genutzt. Die Schnellladegeräte verfügten über eigene Ladegeräte, die zu unserem Typ-2-Ladeanschluss passten. Wir hätten am Zielort eine Schnellladung durchführen können, aber es war nicht nötig.

Das war ein sehr schmerzloses Autofahren an der Ostküste. Es war absolut keine Vorbereitung nötig. Es macht Freude, das Auto zu fahren. Die einzige Änderung, die wir am Atto 3 vorgenommen haben, bestand darin, professionelle Fenster- und Dachtönungen zu erhalten, um UV- und Infrarotstrahlen zu blockieren. Der BYD verfügt über ein Schiebedach über die gesamte Länge. Beachten Sie, dass der Atto 3 serienmäßig über eine Wärmepumpe (wie Tesla) zur Temperaturregelung verfügt – dadurch wird der Energieverbrauch zum Heizen/Kühlen des Fahrzeugs erheblich reduziert (dh es gibt keine großen Auswirkungen auf die Reichweite, wenn Sie die Klimaanlage verwenden).

Es ist klar, dass derzeit mehr Planung erforderlich ist, wenn man in Australien nach Westen fährt und insbesondere die Nullarbor-Ebene überquert, wozu auch der 1675 km lange Eyre Highway gehört. Dies wird sich ändern, wenn in Süd- und Westaustralien Schnellladegeräte installiert werden, aber die Nullarbor Plain ist eine große Reise.

Sarah White (Facebook Atto Gal) beschrieb ausführlich ihre fast 8000 km lange Reise von Perth nach Sydney (und zurück). Der Kontrast zu meiner Erfahrung an der Ostküste war erheblich. Diejenigen, die abgeschreckt sind, erinnern sich vielleicht daran, dass die Überquerung der Nullarbor-Ebene selbst in einem ICE-Auto immer noch eine große Sache ist.

Das Leben in einem wilden Land, das blitzgefährdet ist, bedeutet häufige Stromausfälle. Wir haben einen kleinen Generator, der uns am Laufen hält, wenn der Strom ausfällt, aber er verbraucht viel Treibstoff, stinkt und ist laut. Ich fragte den Mann, der unsere 10-kW-Module installierte, ob er den Atto 3 als Ersatzgenerator verwenden wollte, und er war skeptisch und sagte, dass wir vielleicht einen Wasserkocher zum Kochen bringen würden, aber sonst nicht viel, und dass es bei einem längeren Ausfall sicherlich nicht funktionieren würde.

Kürzlich hatten wir den ersten größeren Ausfall, seit wir den Atto 3 besaßen. Ich war so begeistert von dem Benzingenerator, dass ich dachte, ich würde es mit dem Atto 3 versuchen, da er mit einem Stecker für unseren Ladeanschluss geliefert wurde, der mit einer Vierpunkt-Stromversorgung endete Planke. Nachdem der Strom ausgefallen war, fuhr ich den Atto 3 auf eine Veranda und stellte ihn so auf, dass er Strom lieferte. Es funktionierte die 15 Stunden lang, in denen der Strom ausfiel.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Atto 3 die Kühlschränke kalt, unseren großen Gefrierschrank gefroren, LED-Leuchten, Telefonaufladung, Internetverbindung über Starlink, Kaffeesatz und italienische Kaffeemaschine sowie die Pumpe für die Bereitstellung von Hauswasser aus unserem Tanksystem sorgte. Kurz gesagt, alle wichtigen Rettungsdienste waren 15 Stunden lang zufrieden und verbrauchten nur 6 % der Atto 3-Batterie. Das bedeutet 10 Tage bei voller Ladung. Kein Lärm, kein Kraftstoffgeruch, nur Ruhe und Frieden.

Der nächste Schritt besteht darin, eine (kleinere, z. B. 5–10 kWh) Batterie zu besorgen, die an die Solar-PV angeschlossen wird, diese als Notstrom in den Atto 3 zu integrieren und all das zu integrieren, um das Haus zu betreiben, wenn der Strom ausfällt. Dadurch bleibt die Solar-PV während des Ausfalls funktionsfähig (derzeit funktioniert die Solar-PV auch, wenn der Strom ausfällt, da die Elektronen nirgendwo hingehen können). Es gibt einige Konnektivitätsprobleme, aber es kann durchaus sein, dass wir am Ende auf den Netzanschluss verzichten. Beim Atto 3 gibt es einen großen Akku gratis dazu, da der Transport im Lieferumfang enthalten ist.

Es gehört irgendwie dazu, ein BEV zu sein, aber die Dinge ändern sich auf eine Weise, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht der Fall ist. Sie können kein ICE-Auto an Ihr Haus anschließen und es im Notfall betreiben. Sie können ein ICE-Auto nicht als Teil eines gesamten häuslichen Energiemanagementsystems betrachten (die zentrale Energiespeicherkomponente zum Ausgleich von Solar-PV usw.). In einem ICE-Auto erhalten Sie keine Over-the-Air-Software-Updates. Wie Tesla führt auch BYD Over-the-Air-Software-Updates durch. Und ja, mein BYD-Händler sagt mir, dass ich eine Anhängerkupplung bekommen kann, aber genau wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor verbraucht man beim Abschleppen mehr Kraftstoff.

BYD hat von einem großen Vorstoß in China bei der Entwicklung der BEV-Industrie profitiert. Für diejenigen, die sich dafür interessieren, ist ein Artikel von letzter Woche im MIT Technology Review eine fesselnde Lektüre. Kurz gesagt wird argumentiert, dass China erkannt habe, dass es bei Verbrennungsmotoren niemals mit Ländern wie Deutschland und Japan konkurrieren könne, und dass Japan auch den Hybridmarkt erobert habe. BEV stellten den möglichen Weg zur globalen Vorherrschaft dar, und BEVs befassten sich auch mit der dringenden Notwendigkeit einer Dekarbonisierung unter dem Gesichtspunkt der Umweltverschmutzung sowie der Tatsache, dass China nicht über ausreichende Ölreserven verfügt. Der Schritt von Tesla nach China ist ein interessanter Teil der chinesischen BEV-Geschichte.

Der offensichtliche nächste Schritt für chinesische BEV-Automobilhersteller besteht angesichts des Aufschwungs des chinesischen BEV-Marktes darin, den Blick auf den Rest der Welt zu richten. BYD macht das jetzt in großem Umfang und das ist ein Grund, es ernst zu nehmen. Ich versuche nicht, Tesla und BYD zu vergleichen, da beide Unternehmen überzeugende Geschichten haben. Meine Lösung besteht darin, in beides zu investieren.

Ich habe die Regel, dass Artikel in Seeking Alpha eine begrenzte Länge haben, und dieser Artikel hat mehrmals versucht, außer Kontrolle zu geraten. Vor Abschluss scheint es sich jedoch zu lohnen, einen kurzen Blick auf einige wichtige Märkte (Japan, Indien) zu werfen, in denen BYD große Pläne hat, die sich als Herausforderung erweisen könnten. Zuvor ist es für US-Investoren jedoch wichtig, einen Einblick in die Frage zu erhalten, warum BYD noch nicht im US-amerikanischen BEV-Markt für Personentransporte vertreten ist.

Ich denke, die im oben genannten MIT Technology Review dargelegten Überlegungen erklären, warum sich BYD zum jetzigen Zeitpunkt mit dem Einstieg in den US-amerikanischen BEV-Markt für Privatfahrzeuge Zeit lässt und noch kein BEV für Privatfahrzeuge in den USA verkauft. Es ist klar, dass BYD, das den weltweiten Verkauf von BEV-Bussen (außer China) dominiert, Schwierigkeiten hatte, sich auf dem US-amerikanischen Bus-BEV-Markt zu etablieren.

BYD gelangte über einen kalifornischen Produktionsbetrieb für seine Elektrobusse in die USA, obwohl dieser Markt im Vergleich zu den chinesischen BEV-Busverkäufen keine Rolle spielt.

Zwei Unternehmen, BYD und Proterra, sind die wichtigsten Hersteller von BEV-Bussen in den USA und beide werden von den US-Zielen profitieren, bis 2030 alle Busse emissionsfrei zu fahren. Chinesische Haltung, ungeachtet der Tatsache, dass BYD Busse in Kalifornien herstellt. Beachten Sie, dass Busse in den USA kaum vertreten sind, da das Land schlecht an öffentliche Verkehrsmittel angebunden ist. Elektrobusse machen nur einen kleinen Prozentsatz der 68.264 Busse aus, die sich im Besitz von Verkehrsbetrieben in den USA befinden. Zum Vergleich: Chinas Elektrobusflotte stellt die gesamte US-Busflotte in den Schatten: Im Jahr 2022 wurden in China 138.000 BEV-Busse verkauft! Daher dürften die USA kein bedeutender Markt für BYD sein, das sich mit einem anderen Unternehmen den größten Teil des chinesischen Marktes für Elektrobusse teilt, der 98 % des weltweiten Bus-BEV-Marktes ausmacht.

Das oben erwähnte (bisher) geringe Interesse an Elektrobussen in den USA ist nur einer der Gründe, warum der Eintritt von BYD in den US-Markt nicht ohne Herausforderungen verlief. Batteriereichweite und Lademöglichkeiten haben zu Problemen geführt. Auch wenn der Gesamtbesitz von Elektrobussen eindeutig erhebliche Einsparungen mit sich bringt, waren die Vorlaufkosten ein Problem für die finanzschwachen US-amerikanischen Kommunalbehörden. Kalifornien bietet staatliche Fördermittel an, um das gesamte öffentliche Busnetz bis 2040 zu elektrifizieren. Derzeit gibt es jedoch nur 300 Elektrobusse, obwohl viele bestellt sind. BYD nahm 2011 den Betrieb in Kalifornien auf und seine Elektrobusse machen zwei Drittel der kalifornischen Flotte aus. BYD ist aufgrund seiner kalifornischen Fertigung für den „Buy America Act“ qualifiziert, es gibt jedoch Probleme beim Kauf von Produkten von Unternehmen in chinesischem Besitz. Einfach ausgedrückt bedeutet die Tatsache, dass BYD derzeit ein chinesisches Unternehmen ist, Probleme beim Verkauf in den USA.

Angesichts der Herausforderungen, mit denen BYD in den USA konfrontiert ist, frage ich mich, warum BYD es offensichtlich ernst meint, den japanischen Markt anzugreifen.

Ich vermute, dass BYD erkennt, dass es mit dem Atto 3 ein Fahrzeug hat, das eine echte Herausforderung für Toyotas Argument darstellt, dass Kunden Hybride und kein BEV wollen (obwohl Toyota ihnen keine Wahl bietet). Ich denke, BYD ist auf dem richtigen Weg und der japanische Markt (viertgrößter Automarkt weltweit) könnte interessant werden, insbesondere wenn das kleinere BYD-Stadtfahrzeug (Dolphin) Mitte 2023 in das Angebot aufgenommen wird. BYD ist nicht ohne Ehrgeiz und plant bis Ende 2025 100 japanische Händler. Der Verkauf des Atto 3 begann in Japan am 31. Januar .

Japan ist definitiv eine Herausforderung, da die Verbreitung von BEVs in Japan vernachlässigbar ist. Das Problem ist, dass Toyota einen großen Einfluss auf die Regierungspolitik hat und das bedeutet, dass echte BEVs an den Rand gedrängt werden und Wasserstoff und Hybride ins Gespräch kommen. Toyota hat argumentiert, dass 5,5 Millionen japanische Arbeitnehmer auf die ICE-Industrie angewiesen sind, und dies könnte einer der Gründe dafür sein, dass die Regierung sich über den BEV-Umstieg nicht im Klaren war und Hybridfahrzeuge (vollständig benzinbetrieben) als „elektrifizierte“ Fahrzeuge bezeichnet hat. Die kürzliche Kündigung eines Vertrags zur Lieferung von BYD-Bussen für Japan an Hino (eine Toyota-Tochtergesellschaft) könnte ein Zeichen für Schwierigkeiten für BYD in Japan sein. Ebenso ist Japan dafür bekannt, bevorzugt lokale Produkte zu kaufen.

Wie ich oben dargelegt habe, sind die Argumente für BEVs (und große Kraftstoffeinsparungen) einfach, wenn die Realität dargestellt werden kann. Der BYD Atto 3 und der Dolphin scheinen mir gute Chancen zu haben, dies zu erreichen.

Indien wurde im Jahr 2022 zum drittgrößten Automarkt und verdient daher Aufmerksamkeit. Indien ist auch das Land, das sich der Notwendigkeit bewusst ist, seinen Radverkehr vollständig zu elektrifizieren. Ich habe zuvor darüber geschrieben, wie Indien dem starken Druck von Toyota widerstanden hat, seinen Hybridfahrzeugen Sonderprivilegien zu gewähren. Indien hat seinen Kurs beibehalten und darauf bestanden, dass der Wandel in der Automobilindustrie eine vollständige Elektrifizierung sein muss.

BYD kommt mit seinen BEV-Fahrzeugen nach Indien und auch mit der Montage in Chennai. Derzeit beträgt die Kapazität des Werks in Chennai 15.000 Fahrzeuge und BYD geht davon aus, im Jahr 2023 15.000 Einheiten einer Kombination aus den vollelektrischen Fahrzeugen Atto 3, e6 und Seal zu verkaufen. Das Werk in Chennai wird bei steigender Nachfrage erweitert, wobei BYD optimistische Pläne hat dass es bis 2030 40 % des indischen BEV-Absatzes für Passagiere ausmachen wird.

Wenn ich über die BYD-Geschichte nachdenke, kann ich besser verstehen, wo mein Anlageansatz passt. Ich bin gerne früh dran und finde Unternehmen, die auf dem Weg sind oder Anzeichen dafür zeigen, dass sie sich von einem Rückschlag erholen. Ein Blick auf die Quartalsgewinne ist von entscheidender Bedeutung, um zu sehen, wie es einem Unternehmen geht. Dabei handelt es sich jedoch um eine historische Sache und es ist nützlich, ein Gefühl dafür zu bekommen, was kommen wird, aber es basiert auf Kontinuität. Ich suche nach Veränderung.

Das gute Fundament des BYD-Geschäfts ist schon lange erkennbar. Warren Buffett hat die Chance schon vor sehr langer Zeit erkannt und ich hatte das Glück, früh zu investieren, als die Aktien nur einen Bruchteil dessen kosteten, was sie heute kosten. Wenn ich jetzt über BYD nachdenke, stellt sich für mich nicht so sehr die Frage, was im letzten Quartal passiert ist, sondern vielmehr, was sich verändert, um dieses Geschäft auf ein neues Niveau zu bringen. Hier spielen die hier behandelte Geschichte und die daraus resultierende qualitative Analyse eine Rolle. Ich bin überzeugt, dass BYD noch einen langen Weg vor sich hat, aber die Frage ist jetzt, welcher Preis die Aktie attraktiv macht.

Ungeachtet der positiven Aspekte, die ich hier angesprochen habe, gibt es derzeit zwei große negative Aspekte, die sich negativ auf die Aktie auswirken. Dies sind der anhaltende Ausverkauf von Berkshire Hathaway (BRK.A)(BRK.B) und die tiefe Negativität der US-Investoren gegenüber allem Chinesischen. Ich glaube nicht, dass einer dieser Nachteile für das langfristige Geschäft von BYD von Bedeutung ist. Berkshire hat allen Grund, etwas Geld vom Tisch zu nehmen; Sie haben mit der Aktie enorme Gewinne erzielt. Was den Boykott der USA gegen China betrifft, so ist der Punkt, dass der große globale Player in der Automobilindustrie China ist und BYD dort sehr erfolgreich ist. BYD hat auch Chancen in Europa, Südamerika, Südostasien und Australien (und achten Sie darauf, was in Japan passieren wird), sodass sie die USA nicht brauchen, um erfolgreich zu sein. Ich vermute, dass sie irgendwann in die USA einreisen werden, aber im Moment haben sie viel zu tun.

Ich bin kein Finanzberater, ich präsentiere nur meine Herangehensweise an dieses Thema, da es andere Anleger interessieren könnte. Wie Sie und Ihr Finanzberater lese ich die Quartalsberichte und die Kristallkugeln über die Wirtschaftslage usw., nutze aber auch meine qualitative Forschung als Orientierungshilfe. Ich mache mir Vorwürfe, weil ich meinen Instinkten nicht traue und eine beträchtliche Investition in BYD für rund 10 US-Dollar tätige. Ein dummer Grund dafür war, dass mein anfänglicher Einstiegspreis für eine kleine Investition unter 5 US-Dollar lag und ich hoffte, eine Chance zu haben, meinen Anteil zu einem Preis unter 10 US-Dollar zu erhöhen. Jetzt denke ich, dass 25 US-Dollar ein Preis sein könnten, über den man nachdenken sollte, und die oben erwähnten Nachteile könnten den BYDDF-Aktienkurs wieder in diesen Bereich bringen.

Anmerkung des Herausgebers: In diesem Artikel werden ein oder mehrere Wertpapiere behandelt, die nicht an einer großen US-Börse gehandelt werden. Bitte beachten Sie die mit diesen Aktien verbundenen Risiken.

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Offenlegung des Analysten: Ich/wir haben eine vorteilhafte Long-Position in den Aktien von TSLA und BYDDF, entweder durch Aktienbesitz, Optionen oder andere Derivate. Ich habe diesen Artikel selbst geschrieben und er drückt meine eigene Meinung aus. Ich erhalte dafür keine Vergütung (außer von Seeking Alpha). Ich stehe in keiner Geschäftsbeziehung zu einem Unternehmen, dessen Aktien in diesem Artikel erwähnt werden.

Ich suche Alphas Offenlegung: Die Wertentwicklung in der Vergangenheit ist keine Garantie für zukünftige Ergebnisse. Es erfolgt keine Empfehlung oder Beratung dazu, ob eine Anlage für einen bestimmten Anleger geeignet ist. Die oben geäußerten Ansichten oder Meinungen spiegeln möglicherweise nicht die von Seeking Alpha als Ganzes wider. Seeking Alpha ist kein lizenzierter Wertpapierhändler, Broker oder US-Anlageberater oder Investmentbank. Unsere Analysten sind Drittautoren, zu denen sowohl professionelle Anleger als auch Einzelanleger gehören, die möglicherweise nicht von einem Institut oder einer Aufsichtsbehörde lizenziert oder zertifiziert sind.